Новости: Урал

«Уралы» меняют имидж

20 июня 2005 Автор: К. Ушанов, фото автора Источник: www.gruzovikpress.ru

Не одно десятилетие с конвейера Уральского автозавода сходили полноприводные грузовики. И, вот тебе раз! В 2004 г., к своему 60-летнему юбилею, уральские автостроители преподнесли сюрприз: две новые стопроцентно дорожные машины – бортовой 10-тонный «Урал»-6363 с колёсной формулой 4х2 и 20-тонный самосвал «Урал»-63645 с колёсной формулой 6х4.

Эти автомобили были представлены на Московском международном автосалоне на Красной Пресне в августе того же года. Выставки выставками, а познакомиться, как говорится, поближе с новым «веянием» с Урала очень хотелось. Выдался такой случай только перед новогодними праздниками – нас пригласили на тест-драйв новых «Уралов».

В поезде по дороге в Миасс мы вспоминали все «Уралы», которые испытывались нашим журналом: были «капотники» 43206-41, 4320-41, 4320-0611-41 с прицепом и без него, самосвал 55571-44 (6х6) и бескапотный «Урал»-532301. Все машины оставили очень хорошие впечатления, возникали, разве что, небольшие претензии по эргономике. Ни по ходовой части, ни по управлению, ни по топливной экономичности и динамометрическим характеристикам вопросов к «Уралам» не было. C проходимостью, как с полной массой, так и в снаряженном состоянии, дела обстояли также хорошо, хотя испытывались они и в грязь, летом, и в глубоком снегу, зимой при температуре воздуха –35°С. С комфортом в кабине, правда, было, не всё так радужно...

Знакомство с дорожными «Уралами»

В первый же день пребывания в Миассе мы познакомились с бортовым грузовиком «Урал»-6363. Сразу обратила на себя внимание его кабина, освоенная и производимая на АЗ «Урал» по лицензии, которая устанавливается на «Урал»-5323 и модификации, а для дорожных автомобилей она модернизирована и прошла глубокий рестайлинг.

Прежде всего, «дорожной» солидности «Уралу»-6363 придаёт мощный пластиковый бампер-обтекатель с системой внешних световых приборов. Благодаря дополнительному спойлеру, находящемуся на небольшой высоте от дорожного полотна, внешность «Урала» уже нельзя сравнить с теми внедорожниками, к которым мы привыкли. У бампера-обтекателя есть ещё одна функция – он служит ступенькой, стоя на которой, водитель получает доступ к лобовому стеклу и дворникам.

На передней части кабины появилась новая радиаторная решетка с большой эмблемой Уральского автозавода. Кроме того, наше внимание привлекли два заборника-обтекателя встречного потока воздуха, препятствующих загрязнению боковых стёкол и дверных ручек.

Вход в кабину и так был просторный и удобный, однако и его удалось улучшить: специалисты завода установили модуль пластиковых ступеней с подсветкой.

К сожалению, «бочку мёда» испортили несколькими «чайными ложками дёгтя». Первая «ложка»: модуль ступеней во время посадки в кабину заметно отклоняется от своего положения, потому что имеет недостаточно жесткое крепление. Его мог бы обеспечить кронштейн, закреплённый в нескольких точках на раме автомобиля, поскольку кабина поднимается отдельно от лестничного модуля.

Вторая «ложка» – отсутствие сплошного поручня на переднем торце дверного проёма. На сегодняшний день устанавливаются три поручня, и при посадке в кабину приходится перехватывать их рукой. К чему это может привести, расскажем чуть позже, на примере самосвала.

Внутри кабину просто не узнать. Совершенно другая, современная панель приборов, не блещущая дизайнерскими изысками, но достаточно информативная. Особо надо отметить, что она изготовлена из травмобезопасного материала.

На потолке, над лобовым стеклом, имеются полка и ниши для установки магнитолы и тахографа.

Зеркала заднего вида у грузовика удобные: большие и с электрообогревом.

Наконец-то, рулевая колонка вместо «вагонного ключа» стала регулироваться с помощью рычага. Само рулевое колесо удобное и по диаметру, и по толщине.

В кабине установлены кресла водителя и пассажира фирмы Pilot. Они гораздо удобнее тех, что установлены в капотных кабинах «Урала»-4320. Правда, с модернизированной «под Европу» кабиной как-то не вяжется механически подрессоренное водительское кресло. Сиденья, вообще, можно было бы сделать поворачивающимися, ведь сзади них, где установлен удобный широкий поднимающийся диван, места довольно много. Да если бы ещё и низкий пол перед спальным местом сделать, да крышу кабины поднять... Получилась бы ни дать, не взять – кабина европейского класса для «дальнего боя». Но это, так сказать, пока из области фантастики.

Нас немного смутили пластмассовые надкрылки кабины: не разболтаются ли они при эксплуатации? Ведь даже на некоторых импортных машинах они не выдерживают эксплуатационных нагрузок и начинают растрескиваться и ломаться. Поэтому нередко водители прикручивают этот пластик саморезами, что называется, намертво.

Подвеска кабины у этой машины четырёхопорная пружинная с вертикальными амортизаторами и гидрозамком.

Гидравлический подъёмник кабины установлен за передним правым крылом и хорошо защищён от грязи. Поднимать кабину при помощи него легко и удобно. Аналогично кабина и опускается. Кстати, её днище хорошо закапсулировано, т.е. кабина имеет неплохую шумоизоляцию, поэтому в салоне достаточно тихо. Жаль только, что подсветка для осмотра мотора в тёмное время суток (в дороге всякое случается!) отсутствует.

Что касается кузова, то на автомобиле установлена платформа шириной 2 550 мм, позволяющая оптимально разместить европоддоны. В остальном это обычная платформа с металлическими откидными бортами, оборудованная тентом.

Однако под платформой есть некоторые новации, которые приближают «Урал»-6363 к европейским стандартам. Например, розетки для внешнего запуска двигателя, беззазорная сцепка, противоподкатный брус. Только хотелось бы посоветовать специалистам завода установить сзади дополнительные фонари (или фары) заднего хода. Как показывает опыт, на всех автомобилях, независимо от марки, конечные пользователи грузовиков – дальнобойщики – самостоятельно устанавливают эти элементы. Причем, стараются разместить их ближе к бортам и плюс, прикрутить ещё один фонарь над сцепным устройством.

На автомобиле установлены боковые брусья безопасности, а запасное колесо имеет лебёдку для облегчения его замены.

В общем, «Урал»-6363 вполне современный грузовой автомобиль, конструкция которого достаточно хорошо продумана. Это подтвердили и дорожные испытания машины. Управляется грузовик легко, имеет хорошую динамику разгона, что немаловажно не только при трогании с места, но и на трассе, особенно во время обгонов. Машина достаточно мягкая, даже с пустым кузовом. Попробовали систему ABS и остались ею довольными (благо, кое-где на дороге был лёд), впрочем, как и тормозной системой в целом. Конечно, следующее слово за эксплуатационниками, но «Урал»-6363 находится пока в стадии доработок и испытаний.

Перспективный 20-тонник

Следующим автомобилем, предоставленным на непродолжительный тест-драйв, был «Урал»-63645: дорожный самосвал грузоподъёмностью 20 т с колёсной формулой 6х4.

По своей длине и по базе, он немного короче своего дальнобойного собрата, но кабина, естественно, стоит та же. Внешние отличия состоят только в том, что у самосвала менее развитый бампер-обтекатель и, соответственно, другой модуль ступенек. Но, тем не менее, посадка в кабину осталась удобной. С поручнями, правда, та же беда: нельзя их делать из нескольких частей. Поручень должен быть один – так удобней и... безопасней. При посадке на пассажирское сиденье, перенося правую руку с одного поручня к другому, автор этих строк на мгновение потерял равновесие и облокотился левой рукой на торец дверного проёма. После этого «акробатического номера» часы на левой руке остались без стекла. А можно было и запястье вывихнуть.

В кабине самосвала интерьер тот же самый, что и в кабине бортового автомобиля, за исключением панели приборов. В самосвале она совершенно другая. Но на ней так же, как и на бортовой машине, нет рычага привода стояночного тормоза. И там, и здесь он расположен слева от водительского сиденья, что, к сожалению, не приближает уральские грузовики к автомобилям европейского уровня.

В остальном кабины «Урала»-63645 и «Урала»-6363 одинаковые.

Задняя часть самосвала тоже унифицирована с бортовой машиной: нерегулируемый противоподкатный брус (хотя позиционируется он как регулируемый), евросцепка – уральский самосвал тоже может работать с прицепом. Фонари заднего хода также слабоваты.

И ещё одно замечание, правда, имеющее опосредованное отношение к тест-драйву: задние фонари, желательно, так же, как и передние фары, закрыть защитными решетками – самосвал же работает на стройках, и наружную светотехнику лучше поберечь от торчащей арматуры, бетонных плит и т.д. Это пожелание не только от редакции, но и от водителей, работающих на самосвальной технике.

Место крепления лестницы на кузове выбрано удачно, а влезать на неё удобно благодаря откидывающейся площадке, расположенной в нижней части переднего борта. Весьма оригинальная, а, главное, полезная вещь. Тем более что вставать на неё водителю придётся частенько, поскольку, как оказалось, предоставленный опытный образец самосвала не оборудован подогревом платформы и вибросистемой для полного освобождения кузова от груза. Следующие образцы получат обогрев платформы.

Ещё один очень важный момент для самосвала – открытие заднего борта и сброс груза. К самому механизму замка заднего борта претензий нет. Хороша по задумке и сама конструкция с крючком нижнего расположения, но исполнение, как говорится...

Дело в том, что во время сброса груза (в нашем случае песка) часть его остаётся на внутренней стороне крючка замка. Следовательно, автоматическое запирание может быть произведено не полностью, что в свою очередь может привести к самопроизвольному открытию борта во время движения.

При разгрузке песок попал и на сцепку, что тоже нежелательно. Водителю придётся сметать его со сцепного устройства и запоров борта щёткой. Малоприятный нюанс, учитывая, что во многих строительных организациях до сих пор самосвалы используются для транспортировки цементных растворов.

Что же касается управления самосвалом, то вопросов здесь не возникло. «Урал»-63645 отлично вел себя на дороге, как в груженом состоянии, так и снаряженном.

Пустым самосвалом, конечно, управлять было заметно легче – и на месте развернуться, и «змейку» покрутить, и, разогнавшись, резко затормозить на льду не составляло никаких проблем. Благо карьерные условия позволяли «повыпендриваться» за рулём. Единственное, в чем мы усомнились, так это в мощности ярославского мотора. Нам показалось, что 300-сильный ЯМЗ-7601.10-14 немного слабоват для груженого уральского самосвала. Всё-таки для 20 т двигатель нужен мощнее, хотя бы в 350–400 л.с. Впрочем, это уже чисто субъективное мнение.

Новинки уральских автостроителей нам понравились. Вообще, дорожная тематика – это очень перспективное и интересное направление, и мы надеемся, что ОАО «АЗ «Урал» продолжит его развитие.